Još od nastanka Citroen igra na kartu udobnosti, često i samo njemu svojstvenom stilu. Do sada, ova “formula” je više manje funkcionisala, pitanje je hoće li i u slučaju novog C4, toliko različitog od svega do sada viđenog u segmentu?
Otkako je 2018. godine obustavljena proizvodnja modela C4, Citroen nema predstavnika u C segmentu. “Rupu” je u međuvremenu pokušao popuniti restilizovani C4 Cactus, no svi znamo da nije to to, u konkurenciji s modelima kao što su VW Golf, Renault Megan, Peugeot 308, Ford Focus, Mazda 3, Honda Civic, ovaj nije imao nikakve šanse.

Previše je ovaj segment snažan i važan u Evropi (28% svih prodatih automobila, odnosno 1,7 milion jedinica godište) da bi se nešto krpilo i improvizovalo, s nestrpljenjem se čekalo da Citroen ponudi dostojnog konkurenta navedenim protivnicima. I jeste, pred nama je potpuno novi C4, ali sa stilom koji je pomešao mnoge žanrove. Rekao bih nešto između krosovera, hečbeka i kupea, dužine 4,36 m, s povišenim odstojanjem od tla na 15,6 cm. Kako sam malo po malo ustalio da najavim vozilo koje će biti na sledećem testu, mogao sam “opipati temperaturu”, odnosno čuti veoma oprečna mišljenja u vezi ovog Citroena. Od divljenja do prezira, koplja se lome pre svega oko dizajna, jedan deo čitalaca izrazio je veliku rezervisanost na osnovu priloženih fotografija.

Ukoliko se moja malenkost pita za mišljenje, koja je prvi put imala priliku videti ga uživo i ujedno provesti s njim čitavu sedmicu, bez oklevanja reći ću vam je u prirodi lepši nego li na fotografijama. Tim bolje po njega, jer taj do sada nepoznati koktel može da uplaši, da ne kažem otera konzervativne vozače. U testu odlazećeg Nissana Qashqai od pre par sedmica naveo sam kako sam svojevremeno bio zatečen njegovom pojavom i dizajnom iz 2007. godine, koji mi u startu uopšte nije “legao”. No par godina kasnije ovaj je napravio takav haos na tržistu, da su ga potom svi ostali proizvođači počeli kopirati.

Hoće li se priča ponoviti i s Citroenom C4, ne znam, ali je činjenica da je do sada ovakva politika proizvođača često imala pozitivan efekat. Mali C3, iako nije toliko ekstreman u fizičkom smislu, već godinama je na četvrtom mestu po prodaji u segmentu, a njegova krosover izvedba C3 Aircross na trećoj poziciji (u Francuskoj). Slično je i sa C5 Aircross, na drugoj je poziciji nakon Peugeota 3008. Dobro, bilo je tu i promašaja, posebno na komercijalnom planu, gde pre svega mislim na luksuzni C6, kao i modele iz DS serije, dok su bili pod dirigentskom palicom Citroena (DS4 i DS5).

Lično, verujem da će i mnogi drugi proizvođaci potencirati približavanje C segmenta krosoverima (koliko smo se mogli uveriti na osnovu fotografija koje su procurele u javnost upravo u tom pravcu ide dizajn novog Meganea i 308), s izuzetkom “čuvara vatre”, gde pre svega mislim na VW Golf. Pitanje koje mi se prirodno nametnulo nakon druženja s jednim prijateljem, inače zaposlenim u Renaultu (odgovoran za vozni park konkurentskih modela), treba li C4 uopšte i svrstati u C segment?

Kažem ovo jer je na dogovoreni ručak ovaj došao s novim Renaultom Arkana (nažalost ostaviću vas bez fotografija, tako je bilo dogovoreno…), dakle kupeolikim krosoverom, koji mi se učinio adekvatnijim protivnikom od Meganea i Captura. O tom potom, Arkana će uskoro biti dostupna, živi bili pa se uverili…

Šarmantni Frankenštajn

Bez obzira iz kog ga ugla posmatrali, novi C4 deluje zaista originalno, ne uvek i skladno. Kao retko kada proveo sam mnogo vremena obilazeći ga, zagledajući detalje i opipkavajući nesvakidašnje forme, pokušavajući da pronađem eventualne sličnosti s nekim od postojećih konkurenata. Spreda nema nikakve šanse, C4 prepoznatljiv je čak i iz “aviona”. OK ima izvesnih stilskih elemenata već viđenih kod restilizovanog C3, no ovde je sve mnogo radikalnije. Neću ulaziti u “sitna creva” i opisivati vam formu farova, fotografije govore više od reči.

Reći ću ipak da mi zadnji deo deluje uspešnije, možda malo previše “nabudženo”, ali u svakom slučaju atraktivno. Ima tu svega, prosto ne znam odakle da krenem sa zapažanjem? Možda od ogromne svetlosne grupe, nedefinisanog oblika, ili integrisanog spojlera na staklu petih vrata, nešto kao kod nekadašnjeg C4 Coupe iz 2004. godine. Po mom mišljenju, ima tu dosta japanske škole dizajna, nalazim da ima izvesnih sličnosti s Toyotom C-HR, no opet ostavljam vam da sami procenite.

Ostaje nam još profil, u stilu SUV kupea, sa snažno zakošenim petim vratima, kao da koketira s nekadašnjim GS, koji ove godine slavi pedesetogodišnjicu. Veliki prorezi za točkove zastićeni su crnom mat plastikom, koja se proteže na pragove i donji deo prednjeg i zadnjeg branika. Spomenimo i gume, visokog profila (690 mm), što nam sugeriše da se radi o vozilu sposobnom napustiti asfaltirane puteve!

Što se tiče dimenzija već smo rekli da se izdužio na 4,36 m, dakle za čitavih 20 cm više od Cactusa. Poređenja radi, Golf i 308 kraći su za desetak cm (4,25 m), dok je Megane u santimetar isti, ali je znatno niži (- 8 cm). Svideo vam se ili ne, jedno je sigurno, novi C4 ne prolazi nezapaženo, “ožvalavio” sam odgovarajući na pitanja zainteresovanih prolaznika i vozača. Posve normalno, u Francuskoj se krajem januara nije mogao sresti na ulicama, uplate su tek počele da se primaju.

Logičan izbor

Za razliku od Cactusa, gde je Citroen morao ekonomisati, novi C4 ima pravo da se “razbaškari”. Upravo zbog toga čudno mi je delovala odluka da se postavi na CMP platformu aktuelnog Peugeota 208 i 2008, a ne na većoj, pa i skupljoj EMP2, koju koristi 308? No, i za to postoji dobar razlog, na taj način odmah je bilo moguće ponuditi i 100 % električnu izvedbu, dok je veća EMP2 kompaktibilna isključivo u varijanti Hybrid Plug-in.

Bilo kako bilo, inženjeri Citroena su je modifikovali i razvukli do maksimuma, tako da umesto 2,54 m, ima međuosovinsko rastojanje od 2,67 m, što je na kraju više i od modela 308 (2,62 m). Samim tim, C4 obezbeđuje putnicima pozadi veoma izdašan prostor za kolena, pa i širinu, mada treba reći da je sedalni deo pomalo kratak i ravan, bez profila.



U svakom slučaju prostraniji je od francuskih konkurenata, više manje na nivou Ford Focusa ili Škode Scala. No, zbog snažno padajuće linije krova za glave je ograničen, u šta se uverio moj francuski prijatelj “moron” (svako ima svog morona). S čitavih 130 kg žive vage i 1,88 metara visine, glavom češe plafon, bez obzira da li postoji ili ne veliki stakleni panoramik krov (otvara se).

Iz istog razloga i prljažnik je pomalo plitak, posve prosečne zapremine od 380 litara. Za pedesatak litara više od Cactusa, ali isto toliko manje od aktuelnog 308. Podrazumeva se da je predviđena horizontalana polica koja ga deli na dva dela, kako bi se obaranjem naslona dobila ravna površina zapremine 1.250 litara. U samom dnu ne pronađoh rezervni točak, ko ne može bez njega moraće se zadovoljiti “ćopavcem”. To što sam krenuo otpozadi ne znači da ću vas uskratiti utisaka za upravljačem, naprotiv, ovaj deo zaslužuje posebnu pažnju.





Prvo zapažanje, zajedničko za određene modele koji su postavljeni na ovoj platformi (2008 i DS3 Crossback), jeste značajno odstojanje od tla, da bi se ušlo u vozilo mora se visoko podići noga. Samim tim, vozačeva pozicija je blago uzdignuta, navodi se 7 cm više u proseku od standardnog hečbeka. Zahvaljujući ogromnoj amplitudi podešavanja sedišta, čak i ovaj moj kapitalac s slike lako je pronašao željenu poziciju.



A ukoliko ste u unutrašnjosti očekivali nekakav “vauuuu” efekat, ništa od toga, i-Cockpit kod bratskog Peugeota znatno je atraktivniji. Kod C4, barem u voženom primerku, crnilo caruje, sve deluje strogo i uredno, za razliku od eksterijera malo je ekstravagantnih detalja. Podrazumeva se da je dizajn centralne konzole potpuno nov, prijatan na oko ali gotovo konvencionalan, s izuzetkom numeričke instrument table.

Ne pitajte me zašto je Citroen odlučio da je minimalizuje (ekran od samo 5 inča), niti zašto na njoj možete pročitati tek okvirno pojedine podatke? Mislim pre svega na obrtomer, koji je sveden na veličinu novčića od 10 milimetara, zbog čega je lakše pročitati cifre, ispisane u središtu. Ne kažem da deluje ružno, već samo nesvakidašnje, većini vozača zapravo ni ne treba više podataka. Uostalom i C4 Cactus imao je sićušni ekran i numerički pokazivač brzine, dokaz da su na neki način duhovna braća…






Za svaki slučaj predviđen je i veliki “head up” diplej (7 inča), na kome se mogu očitati brojne informacije, računajući i podatke u vezi satelitske navigacije. Na sredini centralne konzole smešten je elegantan i dovoljno veliki ekran od 10 inča, od ranije nam poznat iz brojnih modela grupacije PSA. Ovoga puta Citroen je mudro odvojio komande automatskog klima uređaja i smestio ih ispod njega, iako se temperatura i dalje može podešavati preko ekrana. Malo dalje, dakle ispred suvozača, uočavam čak tri dugmića na konzoli, pritiskom na najviši izlazi nešto što može da posluži kao test inteligencije!?

Kako su zbog Covid-19 prezentacije otkazane, sam sam morao da otkrijem čemu služi, to čudo je zapravo nosač za ekran-tablet, smešten u polici ispod (pogledajte fotografije). Shvatih nekako kako “mašinerija” funkcioniše, ideja je dobra, ali ne saznah koliko sve to košta, pošto je evidentno da neće biti u serijskoj opremi, barem ne uz niže završne nivoe. Klasičan pregradak za odlaganje sitnica ipak je zadržan, s tim da je smešten preterano nisko.

Praktični aspekta enterijera je za pohvalu, zgodna su udubljenja i police gde se mogu odložiti brojne svakodnevne sitnice. Reči hvale zaslužuju i upotrebljeni materijali, na centralnoj konzoli je nešto kao gumirana plastika, lepa na oko i prijatna pod prstima. Pored nje pronalazimo crnu lakiranu, što uz zgodan upravljač (debeo obruč s širokim donjim paokom) i crna kožna sedišta, deluje “la class”.

Dobro nisu baš od prave kože, kakvu je svojevremeno imao DS4, ali lepo deluju. Kad smo već kod njih recimo da su retko udobna, sada kao po običaju s dopunskim slojem specifičnog sunđera, ali uz slabe bočne oslonce. OK, dosta je bilo razgledanja i opipavanja, startujem motor na dugme i umesto da se poslužim ručicom menjača, palcem ubacujem poveći taster u režim Drive! Da, da, radi se o automatskom menjaču, sada čuvenom EAT8, ali ovakav izbor možda se neće svima dopasti.

Mali navijeni

Svaki Citroen vredan tog imena mora biti primerno udoban! Jednostavno to je “zakon”, koji je novi C4 u potpunosti ispoštovao, iako je epoha hidropneumatskog ogibljenja davno iza nas. Po polasku svi putnici mogu samo potvrditi da ni ovoga puta proizvođač nije “omanuo”, štaviše udobnost njegovih amortizera je za svaku pohvalu. Podrazumeva se da su i ovde s hidrauličnim zaustavljačem, kakve je inagurisao Cactus, a preuzeo C5 Aircross. Osim što savršeno upijaju sve veće nepravilnosti na putu, ujedno uspevaju da umire i stabilizuju šasiju.

U saradnji s navedenim sedištima (Citroen sve to naziva Advanced confort), stiče se utisak smo u vozilu iz superiornijeg segmenta, sreću kvari jedino grlat zvuk trocilindarskog agregata prilikom ubrzanja. Druga strana medalje je relativno slaba vozna dinamika, ukoliko vozač veruje da poseduje gene Sebastijena Loeba (za neupućene francuski reli vozač koji je za upravljačem Citroena osvojio 9 uzastopnih titula na svetskom prvenstvu), brzo će se uveriti da je izabrao pogrešno vozilo. Siguran u svakom pogledu, C4 ne voli da se “baca” u krivine, što zbog velikog klirensa, što zbog mekanog ogibljenja i upravljanja koje previše izoluje kontakt s podlogom.

Karlos Tavarez može biti zadovoljan (generalni direktor PSA), na taj način izbegnuta je svaka interna konkurencija, ko želi dinamično vozilo sreću će pre pronaći u nekom od modela Peugeota. Naprotiv, C4 talentovaniji je u gradu, kako prilikom penjanja na visoke bankine (gume dimenzija 195/60 R18), tako i zahvaljujći odličnoj zaštiti karoserije. Bolje se oseća od klasičnih predstavnika u segmentu i izvan asfaltnih putevima, bez obzira što od integralnog pogona nema ni govora. Sve što se može očekivati je da ga Citroen ponudi sa sitemom Grip control i miks pneumaticima, kao što je to ranije bio slučaj s pojedinim modelima.

Ispod haube, koja se podupire običnom šipkom, pronalazimo prilično široku gamu agregata, bez većih pretenzija. Hoću da kažem da je voženi 1.2 PureTech od 155 ks najjači blok, raspoloživ u još dve slabije izvedbe od 130 i 100 ks. Dizel je zadržan, dobro poznati 1.5 BlueHDi razvija 100, odnosno 130 ks. Prvi navedeni je obavezno uz automatski EAT8, kao i snažniji dizel, dok 1.2 Pure Tech/130 može posedovati isti uz doplatu, odnosno serijski šestostepeni manuelni.


Što se tiče voženog agregata poznat nam je od ranije iz modela DS3, ništa dakle od nekadašnjeg četvorocilindarskog 1.6, na svoja nejaka pleća sve je preuzeo ovaj mali trocilindraš. Dakle čitavih 155 ks izvučeno je iz samo 1.199 cm3, uz obrtni moment od 240 Nm (205 i 230 Nm kod slabijih izvedbi). Zaista nisam pametan kako će se toliki porast snage odraziti na pouzdanost i dugovečnost motora, ali je činjenica da su performanse ubedljive, kad već nisu sportske. Ruku na srce, svi ti silni “konji” raspoloživi su isključivo u modu Sport (postoje još Normal i Eco), kada se ujedno smanji električna asistencija upravljača, uz nešto grlatiji zvuk. Jasno je da se radi o trocilindarskom agregatu upravo zbog tog prepoznatljivog zvuka, ali i zbog brzine s kojom se penje u obrtaje.

Osmostepeni automatski menjač, EAT8, odlično ga prati, te u zavisnosti od izabranog moda, vrši prenose ranije ili kasnije. Prilikom temperamentnije vožnje ponekad sam u želji da kočim motorom posegnuo za ručicama pored upravljača, odnosno prešao u manuelni izbor menjanja brzina (dugme M pored sklopke menjača). Ni malo neophodno jer automatika funkcioniše savršeno, osim toga elektronika uvek ima poslednju reč i ne dozvoljava da se “prešaltuje” u neadekvatan prenos, ukoliko proceni da su obrtaji previsoki ili preniski.

Performanse su više nego li zadovoljavajuće (8,8 s do 100 km/h i maksimalna brzina od preko 200 km/h), jednim delom zahvaljujući skromnoj masi od 1.300 kg. Samim tim, voženi C4 je veoma agilan i pokretljiv, no apsolutno nije neophodno posegnuti za najsnažnijim agregatom, performanse slabijeg od 130 ks veoma su približne. Testiranja radi, pogurah ga na kratko na auto-putu u prohibijciske brzine, kada se mogu zapaziti povišeni šumovi od vetra. Naprotiv, zahvaljujući osmostepenom menjaču, pri brzini od 130 km/h motor diskretno prede na samo 2.100 o/min, odnosno nepunih 2.500 obrtaja pri 150-160 km/h.

U gradskoj vožnji, kao i kod ostalih modela grupacije koji poseduju isti motor i menjač, primetih par “greški u koracima”. Osim što motor lako vibrira u nižim obrtajima, menjač ponekad cimne prilikom zaustavljanja. Pažnja, ukoliko se želi ekspresno uparkirati, tj. kada se sklopka menjača brzo prebaci iz moda Drive u mod Reverse i obrnuto, može se desiti da ne ubaci u željeni prenos. Prvog dana, ubeđen da sam “ubo rikverc”, krenuh snažno, no kako je menjač ostao u položaju Drive, “čuknuh” vozilo ispred. Jednostavno mora se sačekati delić sekunde da elektronika prosledi komadu, a automatika prebaci u željeni mod. Ni vidljivost unazad nije idealna, navedeni spojler na petim vratima deli staklo na dva dela, samim tim i pogled.

No najveća mana vezana je za potrošnju u čisto gradskoj vožnji, iako su na ovom polju svi konkurentski agregati podjednako proždrljivi. Od semafora do semafora, u svakodnevnim “špicevima” (prosečna brzina 15-16 km/h), putni računar pokazao je dobrih 12 litara, tek kada vožnja postane koliko toliko tečna spusti se na 9-10 litara. Sva sreća te je na auto-putu neuporedivo ekonomičniji, računajte na nepunih 7 l ukoliko se krećete brzinom od 130-140 km/h. Nakon osam dana druženja moj ukupni prosek stabilizovao se na prihvatljivih 8,2 l, pre svega zahvaljujući jednom dužem deplasmanu.

Naime, pređoh nekih 500 km “cool” vožnjom na putevima s ograničenjem između 70 i 110 km/h, kada se potrošnja spusti na jedva 6 l. Ko prednost daje ekonomičnosti, dizel blok 1.5 BlueHDi/130 bez sumnje je bolji izbor. Kao što rekosmo, paralelno je lansirana i čisto električna izvedba, koja koristi iste baterije i agregat kao 208 i 2008, dakle od 50 kWh i agregat snage 135 ks. Detaljnije o njemu sledeći put…

Sofisticirana oprema

Malo po malo dođosmo i do cene, vrlo konkurentne u poređenju s gore navedenim modelima. Kako je još uvek nepoznata za domaće tržište preneću vam francuske, uz napomenu da su u Srbiji uvek osetno niže. Bez ulaženja u detalje recimo da je C4 u ponudi u pet završnih nivoa (Live, Feel, Feel Pack, Shine i Shine Pack) i cenom u rasponu od 20.900 do 32.300 evra. Ovo ne važi za električnu izvedbu e-C4, za koju je neophodno najmanje 35.600 evra, bez uračunatih 6.000 evra pomoći države.

Najniža se odnosi na 1.2 Pure Tech/100 Live, kod koga pronalazimo manuelni klima uređaj, auto radio, Bluetooth konekciju i centralni ekran od 5 inča, sistem Pack Safety (pomoć za ostajanje u zadatoj traci, čitač saobraćajnih znakova, automatsko urgentno kočenje), regulator brzine, automatsko uključivanje svetla, zadnju klupu deljivu na 2/3… Preskočiću ostale završne nivoe i spomenuti samo voženi Shine Pack, gde se srećemo s svim što možete videti na fotografijama, plus najsavremenijim elektronskim sistemima koje grupacija PSA trenutno poseduje (navodi se čak 20-ak istih), računajući i sistem za poluautonomnu vožnju.

Funkcioniše bez greške, tj. samostalno održava pravac i distancu s vozilom ispred, ubrzava i koči sve do zaustavljanja, kada je sposoban ponovo se pokrenuti do željene brzine bez asistencije vozača. Voženi se u Francuskoj naplaćuje 31.700 evra, što je povoljno u poređenju s konkurencijom, računajući i unutrašnju. Ukoliko se želi biti razuman, dobar izbor mogao bi biti 1.2 Pure Tech/130 Feel ili eventualno 1.5 BlueHDi/100 Feel, s ručnim menjačem, oba po ceni od nekih 25.000 evra. Po mojoj proceni isti će u Sbiji biti jeftiniji za najmanje par hiljada evra, no manimo se špekulacija, novi C4 verovatno će ubrzo stići i kod nas.

U međuvremenu još samo napomena da će svi restilizovani i novi modeli kuće poprimiti sličan stil, barem kada se radi o prednjem delu. Fotografije “petice” (C5), koja se očekuje do kraja godine, procurele su u javnost, njegovo lice evidentno podseća na C4. Želim da kažem kako se treba navići i na forme i na filozofiju kojom se upravljaju odgovorni kod “ševrona”, a u želji da se distanciraju od sve brojnije familije. Nova zajednička grupacija PSA/Fiat, nazvana Stellantis, sada broji čak 14 brendova, što će reći da je “gužva pred golom” sve veća, dok je pitanje identiteta od krucijalnog značaja.

Sve ostalo je više manje zajedničko (ili će biti), uz naravno specifična podešavanja i davanje akcenta na određenim tradicionalnim kvalitetima, u slučaju Citroena udobnosti! Poštovaoci marke neće biti razočarani, proizvođač je ostao veran tradiciji, a što se tiče izgleda znate i sami. Lepota je u oku posmatrača, o bojama i ukusima se ne raspravlja. U mom slučaju ljubav nije bila na prvi, već na drugi pogled, tek kada smo se rastali shvatih koliko smo se zavoleli…






Izvor
By: rogers